Wegens Covid-19 kunnen verzendingen langer duren dan normaal - Wereldwijd verzending - kies je taal ☞

Aandeel Studebaker Worthington , Inc. (Old Studebaker Car Company) - 1970 - World of Maps & Travel
Aandeel Studebaker Worthington , Inc. (Old Studebaker Car Company) - 1970 - World of Maps & Travel
Aandeel Studebaker Worthington , Inc. (Old Studebaker Car Company) - 1970 - World of Maps & Travel

Aandeel Studebaker Worthington , Inc. (Old Studebaker Car Company) - 1970

Reguliere prijs €19,95

Origineel vintage aandeel U.S.A.

Bedrijf: Studebaker Worthington , Inc. (Old Studebaker Car Company)

Waarde: 1000 aandelen Studebaker Worthington , Inc

Soort bedrijf: Auto, Transport, Motor

Jaar: 1970

Plaats / Gebied / Staat: Delaware

Geregistreerd: Chase Manhattan bank city of New York

Verso: Ja, zie foto

Handtekening: o.a. President / CEO /Chairman of the Board , Secretary /secretaries, Bank (zie foto)

Afmetingen: ca. 21 x 31 cm

Info: Prachtig gegraveerd certificaat van Studebaker Worthington, Inc. uitgegeven uiterlijk in 1978. Dit historische document is gedrukt door de American Banknote Company en heeft een sierlijke rand eromheen met een vignet van een allegorische vrouw die voor een fabriek en een fabriek zit. Dit item heeft de gedrukte handtekeningen van de president en de secretaris van de onderneming.

studebaker origineel vintage aandeel

Over het bedrijf 1736 - 1750 Leden van de familie Studebaker kwamen in 1736 vanuit Solingen, Duitsland naar Amerika. Studebakers, of Stutenbeckers zoals ze in Duitsland werden genoemd, waren generaties lang betrokken geweest bij de smederij. Velen waren producenten van fijn bestek. De familieleden die naar Amerika kwamen, brachten hun metaalbewerkingsvaartuig mee. Het vermogen om metaal te vormen was essentieel bij de constructie van vroege Conestoga-wagons. Een van de immigranten, Clement Studebaker, bouwde naar verluidt rond 1750 zijn eerste wagen in Amerika.

1852 In februari 1852 openden twee van Clement's achterkleinkinderen, Henry en Clement, de H&C Studebaker smederij in South Bend, Indiana. Tijdens hun eerste bedrijfsjaar bouwden ze twee paardenkoetsen.

1853 In 1853 bouwden ze, met de hulp van jongere broer John M., een stevige wagen die John aan een wagentrein leverde als betaling voor de overlandpassage naar de Californische goudvelden.

1853 - 1858 Van 1853 tot 1858 verdiende John een klein fortuin in "Hangtown" (Placerville) door kruiwagens en ander gereedschap te maken voor de goudzoekers. In 1858 keerde John met zijn verdiensten terug naar South Bend en investeerde ze in het bedrijf van zijn broers. De gebroeders Studebaker bouwden tijdens de burgeroorlog honderden wagens voor het noorden en tegen de tijd dat de Verenigde Staten 100 jaar oud waren, was de Studebaker Brothers Manufacturing Company de grootste producent van door paarden getrokken voertuigen ter wereld. Tegen die tijd waren ook de broers Peter en Jacob bij het bedrijf betrokken.

1902 & 1904 Studebaker kwam in 1902 in de automobielindustrie toen ze een elektrische auto introduceerden. Twee jaar later brachten ze hun eerste benzineauto uit, een tweecilinder toerwagen met 16 pk.

1911 In 1911 vormde de Studebaker Brothers Manufacturing Company samen met de Everitt-Metzger-Flanders Company of Detroit de Studebaker Corporation. De Corporation bracht de EMF "30", de Flanders "20", de Studebaker-Garford "40" en Studebaker Electrics op de markt.

1913 In 1913 werden alle bovenstaande modellen stopgezet en vervangen door vier- en zescilinderauto's, die allemaal alleen de naam Studebaker droegen. In 1913 werd Studebaker de derde grootste auto-producent in Amerika, na Ford en Overland. Aanvankelijk werd alle auto-assemblage van Studebaker Corporation in Detroit uitgevoerd, maar na het stopzetten van de productie van door paarden getrokken voertuigen in 1920 werd de autoproductie geleidelijk verschoven naar South Bend.

De 'Teens tot en met de jaren '20 die Studebakers op de markt brachten tijdens de late' tieners en vroege jaren twintig gebruikten namen als Big Six, Special Six, Light Six en Standard Six, maar voor het modeljaar 1927 werden deze "generieke" namen stopgezet en de president, De modelnamen Commander en Dictator werden geïntroduceerd. Ook geïntroduceerd in 1927 was een nieuwe kleine auto van hoge kwaliteit, de Erskine. In 1928 kocht Studebaker Pierce-Arrow, een bedrijf uit Buffalo, New York dat luxe auto's produceerde.

De Grote Depressie De president van Studebaker, Albert Erskine, die de impact van de Grote Depressie onderschatte, leidde de onderneming onbedoeld in surseance van betaling in 1933. Paul Hoffman en Harold Vance redden het bedrijf, maar veel van Studebaker's vaart was verloren. Studebaker zou de solide basis die het in 1929 had, nooit helemaal terugwinnen. Vanwege de depressie moest Studebaker in 1933 Pierce-Arrow verkopen. In hetzelfde jaar lieten ze de Rockne vallen, een andere onderneming voor kleine auto's die Studebaker het jaar daarvoor had gelanceerd. De Rockne is vernoemd naar de beroemde Notre Dame-voetbaltrainer Knute Rockne. De Rockne was in veel opzichten een betere auto dan de originele Erskine, die in 1930 werd stopgezet.

Voor het modeljaar 1934 introduceerde Studebaker verschillende geavanceerde carrosseriedesigns, waaronder de gestroomlijnde Land Cruiser, een auto die was ontworpen naar de beroemde Pierce-Arrow Silver Arrow-showcars. De namen Land Cruiser en Cruiser werden van 1934 tot 1966 af en toe door Studebaker gebruikt.

Commerciële vrachtwagens In de jaren dertig heeft Studebaker een gezamenlijke inspanning geleverd om voet aan de grond te krijgen op het gebied van commerciële vrachtwagens. In 1936 introduceerden ze een reeks vrachtwagens met cabovermotoren en in 1937 ging de soepele contouren van de Coupe-Express pick-up in première. Studebaker bouwde continu kwaliteitsvrachtwagens van 1929 tot december 1963. De Champ-pick-up, Transtar-gasbanen, middelzware Diesels en Postal Zip-Vans waren hun laatste commerciële producten. Studebaker bouwde ook een bus- en brandweerchassis. Studebaker zette af en toe naoorlogse militaire vrachtwagens in elkaar tot maart 1964.

1939. . . De Champion wordt geïntroduceerd De Champion, een zeer geavanceerde kleine auto, werd in 1939 geïntroduceerd door Studebaker. De zescilinder Champion bleek een instant succes. Het werd samen met de grotere achtcilinder President en zescilinder Commander verkocht. De naam Dictator werd om voor de hand liggende redenen aan het einde van het modeljaar 1937 geschrapt. Populaire Studebaker-opties tijdens deze periode waren overdrive en de Hill Holder.

Studebaker & The War Effort Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde Studebaker militaire vrachtwagens, vliegtuigmotoren en de Wezel, een personeels- en vrachtdrager op rupsbanden die was ontworpen door ingenieurs van Studebaker. Een versie van de Wezel was amfibisch.

Vrede & een naoorlogse economie Na de oorlog was Studebaker het eerste gevestigde autobedrijf met een geheel nieuwe styling. De nieuwe Studebakers uit 1947 kregen de bijnaam "Welke Weg-Zijn-Gaan" -auto's, omdat ze dezelfde voor- en achterstijlen hadden.

Cabrio's waren weer beschikbaar in 1947. Studebaker had voor het laatst een cabriolet op de markt gebracht in 1939. Naoorlogse cabriolets werden verkocht van 1947 tot 1952 en van 1960 tot 1964. Het naoorlogse ontwerp werd in 1950 vernieuwd met de toevoeging van een kogelneusfront. Deze styling werd voortgezet tot en met 1951. Studebaker's Automatic Drive werd halverwege 1950 uitgebracht en in 1951 werd voor de Commander-modellen een nieuwe, moderne V8-motor met bovenklep geïntroduceerd.

1952 - 100 jaar Studebaker Het bedrijf Studebaker vierde in 1952 zijn 100-jarig bestaan ​​als producent van wegvoertuigen. Oldsmobile, momenteel het oudste automerk van Amerika, bereikte pas in 1997 zijn 100ste verjaardag.

De "Loewy Coupes" worden geïntroduceerd In 1953 bracht Studebaker de prachtige laaghangende "Loewy Coupes" uit. Ze werden geproduceerd in Starliner hardtop en Starlight pilaren coupé vorm, en zijn vele malen genoemd als een van de mooiste auto's ter wereld. Raymond Loewy, die de Studebaker-styling sinds de modellen uit 1938 had geregisseerd, hield toezicht op de ontwikkeling van het Starliner / Starlight-ontwerp, hoewel de daadwerkelijke styling werd gecreëerd door Robert Bourke.

In 1955 werd een sportieve versie van de "Loewy Coupe", de Speedster genaamd, geproduceerd. Het Speedster-concept werd in 1956 voortgezet met de introductie van de Hawk-lijn van "familiesportwagens". In de periode 1956-58 werd de toplijn Hawk de Golden Hawk genoemd.

Studebaker-Packard Corporation Packard, een zeer gerespecteerd autobedrijf dat in 1899 zijn eerste auto produceerde, bundelde zijn krachten met Studebaker. De resulterende Studebaker-Packard Corporation had het moeilijk om te concurreren met de Big Three (General Motors, Ford Motor Company en de Chrysler Corporation). Van 1954 tot 1958 heeft de Studebaker-Packard Corporation nooit een winstgevend jaar gehad. Hierdoor werd de Packard-lijn in 1958 stopgezet. De Packards van 1957 en 1958 waren eigenlijk Studebakers met speciale interieurs en Packard-bekleding.

Hoewel de verkooppositie van Studebaker na 1950 een duikvlucht nam, behield Studebaker gedurende de jaren vijftig een sterk imago van de gaseconomie. Studebaker was een constant hoogtepunt in de Mobilgas Economy Runs.

Nieuwe modellen geïntroduceerd Naast de Hawks introduceerde Studebaker in de jaren vijftig verschillende nieuwe modellen. In 1954 ging de Conestoga stationwagen in première. In 1955 keerde de President-lijn terug, nadat deze voor het laatst op de markt was gebracht in 1942. In 1957 werd een nieuwe economy-serie genaamd de Scotsman onthuld en was redelijk succesvol in 1957 en 1958.

1959 - Lark, een geheel nieuwe compacte lijn Vanwege het succes van de Schot en de groeiende vraag naar praktisch transport, liet Studebaker eind 1958 al zijn bestaande automodellen, behalve de Silver Hawk, vallen en introduceerde hij een geheel nieuwe compacte lijn genaamd de Lark. Het Lark-project werd geleid door de president van Studebaker, Harold Churchill. In 1959 was de leeuwerik buitengewoon succesvol. Het leverde de hoogste winst die Studebaker tot dan toe ooit had behaald.

1962 & 1963 - Speed ​​& Sport In 1960 gingen de Big Three in de strijd met hun eigen compacts en Studebaker worstelde opnieuw met overleven. In een poging om een ​​sportiever imago te creëren, bracht Studebaker in 1962 de Gran Turismo Hawk uit en introduceerde hij de dynamische Avanti voor het modeljaar 1963. De Avanti met glasvezel body, uitgerust met een optionele supercharged R3-motor, was in staat om een ​​echte 170 mijl per uur te halen. (In 1993 reed Ron Hall met een Studebaker aangedreven 1963 Avanti 200 mph.) Het was de snelste productieauto die ooit in Amerika was gebouwd. De Avanti had ook een wind-cheating aerodynamisch ontwerp, een ingebouwde rolbeugel en remklauwen met schijfremmen, de eerste remmen van dit type die werden gebruikt op een Amerikaanse auto van volledige grootte. Het Avanti-project is opgezet door de nieuwe president van Studebaker, Sherwood Egbert, en is vormgegeven door een team onder leiding van Raymond Loewy.

Nieuwe Lark-modellen De Lark-lijn kreeg een meer flitsende uitstraling met de introductie van de Cruiser in 1961, de Daytona in 1962 en de unieke Wagonaire-stationwagen met schuifdak in 1963. Een Lark Commander en Challenger werden geïntroduceerd voor het modeljaar 1964. De Lark-stijlen van 1962-64 en de GT Hawk zijn ontworpen door industrieel ontwerper Brooks Stevens, de maker van de Excalibur-auto. Vroege Excaliburs gebruikte Studebaker-frames en ophanging. Het originele prototype was uitgerust met een Avanti-motor.

Productie in South Bend stopgezet Helaas hebben de GT Hawk, de Avanti en de nieuwe Lark-modellen de economische positie van Studebaker niet verbeterd. Daarom stemde de raad van bestuur in december 1963 om het grootste deel van de fabriek in South Bend te sluiten en de productie te concentreren in hun kleine assemblagefabriek in Hamilton, Ontario, Canada (Studebakers was ook geassembleerd in andere fabrieken buiten Noord-Amerika, en werden gebouwd in Los Angeles van 1936 tot 1956).

Productie voortgezet in Canada In de Canadese fabriek werden alleen Lark-achtige voertuigen geassembleerd, wat de stopzetting van de productie van Avanti, Hawk en vrachtwagens na december 1963 betekende. Motoren voor 1964 Canadese Studebakers werden gebouwd in South Bend, maar beginnend met het modeljaar 1965, Studebaker gebruikte General Motors-motoren, die in de McKinnon-motorenfabriek in St. Catharines, Ontario, werden geassembleerd. De winst van de fabriek in Hamilton was minimaal, dus werd besloten deze in maart 1966 te sluiten. De laatste Studebaker werd geproduceerd op 17 maart 1966.

Dochterondernemingen van Studebaker De productie van de laatste Studebaker betekende niet het definitieve einde van het bedrijf of zijn producten. De Studebaker Corporation (de naam van Packard werd in 1962 officieel van de bedrijfsnaam geschrapt) had tal van dochterondernemingen overgenomen, zoals STP, Gravely, Clarke en Onan, dus hoewel het na maart 1966 geen auto's bouwde, ging het bedrijf door. Halverwege 1967 kocht Studebaker de Wagner Electric Corporation en in november 1967 combineerde het met de Worthington Corporation om de Studebaker-Worthington Corporation te vormen. In het najaar van 1979 werd de Studebaker-Worthington Corporation overgenomen door de McGraw-Edison Company. In april 1985 werd de McGraw-Edison Company overgenomen door Cooper Industries uit Houston, Texas.

De Avanti gaat verder. . . De fantastische Avanti van Studebaker, die zo geavanceerd was toen hij in april 1962 werd geïntroduceerd, werd tot 1991 geproduceerd door niet-Studebaker-bedrijven. In 1965 begon de Avanti Motor Corporation met de productie van de Avanti II in South Bend, Indiana, de oude geboortestad van Studebaker. De Avanti II was geen replica, maar was eigenlijk een voortzetting van het originele Studebaker-model. Nathan Altman en Leo Newman, de heren die de Avanti Motor Corporation vormden, kochten bij Studebaker-gebouwen en alle armaturen die nodig waren om de Avanti te produceren. Aangezien Studebaker gestopt was met het bouwen van motoren, besloot de Avanti Motor Corporation Corvette-motoren te gebruiken, maar het frame, de ophanging en de glasvezel carrosseriepanelen waren in wezen hetzelfde als die van Studebaker's Avanti.

De Avanti Motor Corporation werd in oktober 1982 verkocht aan Stephen Blake. De heer Blake bracht een paar technische en stylingwijzigingen aan. In 1983 liet hij de "II" van de naam van de auto vallen en in 1985 introduceerde hij een Avanti-cabriolet.

In april 1986 werd de Avanti Motor Corporation verkocht aan Mike Kelly. Kelly hernoemde het bedrijf The New Avanti Motor Corporation. Voor het modeljaar 1987 introduceerde Kelly een coupé met lange wielbasis en begon hij GM-chassis te gebruiken. In september 1987 verhuisde hij de productie naar Youngstown, Ohio.

In september 1988 verkocht Kelly zijn resterende belang in het bedrijf aan John J. Cafaro. Cafaro hernoemde het bedrijf opnieuw en noemde het de Avanti Automotive Corporation. De coupé met lange wielbasis kreeg korting, maar voordat de productie in 1991 werd beëindigd, bouwde Cafaro coupé-, cabriolet- en vierdeurs Touring Sedan-modellen.

In 1997 introduceerde Jim Bunting uit Millersville, Pennsylvania de AVX, een op Avanti geïnspireerd sportmodel dat gebruik maakte van bestaande Pontiac Firebird-modellen. In 1999 introduceerde Bunting een converteerbare versie van de AVX. De AVX-styling werd geregisseerd door Tom Kellogg, een van de originele Studebaker Avanti-ontwerpers.

Eind 1999 werd de interesse van Jim Bunting en John Cafaro verkregen door John Seaton, John Hull en Michael Kelly, en een nieuwe Avanti Motor Corporation werd opgericht in Villa Rica, Georgia. Eind 2000 lanceerde het bedrijf de productie van een nieuwe "Avanti" uit 2001, gebaseerd op het ontwerp van Bunting / Kellogg. In november 2001 verwierf Michael Kelly 100% eigendom van de Avanti Motor Corporation. Momenteel produceert het nieuwe bedrijf Avanti coupé- en cabrioletmodellen.

Geschiedenis van door Fred K. Fox Studebaker & Automotive Historian